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Définition MP

 

Repérer rapidement et aisément les particularités d’une ville favorables au développement d’un service de véhicules en partage : un enjeu important pour les opérateurs de mobilité soucieux de la viabilité de leur offre, comme pour les décideurs politiques qui souhaitent implanter de nouveaux usages de la mobilité urbaine…

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Afin d’alimenter ces réflexions, Inov360 a réalisé, conjointement avec l’agence canadienne movmi, une analyse détaillée sur les grandes métropoles d’Europe occidentale et d’Amérique du Nord. Cette étude a permis d’identifier et de mesurer différentes composantes impactantes, et a mené à la création d’un Shared Mobility City Index (SMCI™), ou Indice des Villes & Mobilités Partagées.

Dès l’origine des réflexions, la volonté a été de travailler à l’échelle des deux continents, sur lesquels les mobilités partagées sont actuellement les plus développées et où sont implantés des opérateurs de taille mondiale. La difficulté a alors porté sur l’établissement de critères communs, mais également mesurables aisément sur les deux territoires. Il s’est toutefois confirmé que des conclusions convergentes apparaissaient de part et d’autre, malgré des disparités notoires dans les géographies et les organisations urbaines.

Ainsi, les situations où on constate une plus faible utilisation des véhicules particuliers ou encore une politique volontariste de la ville en matière de développement durable, sont favorables au succès des mobilités partagées. De même la préexistence de services, ceux-là même qui ont contribué à la pédagogie et à la démocratisation des mobilités partagées, crée également des conditions propices au développement de nouvelles offres. L’effet boule de neige en somme.

 

Focus sur la démarche

En explorant plus de 20 critères, l’étude a établi 5 grandes thématiques d’analyse. Cette trame considère ainsi simultanément plusieurs axes décisifs, comme la géographie, la politique urbaine, les usages, ou encore la pression sur la possession d’un véhicule particulier.

La géographie

Le paramètre retenu, et le plus immédiat, est celui de la densité de population. Globalement, et même si la situation est différente entre Amérique et Europe, une ville très dense engendre des contraintes plus fortes à l’usage du véhicule individuel (congestion, stationnement difficile), et généralement, propose un grand nombre de services alternatifs de transport. Dès lors, la possession d’un véhicule personnel au quotidien ne s’avère pas indispensable. On constate cependant que la densité des transports en commun ne peut être évaluée comme un critère suffisant pour renoncer à son véhicule individuel.

La répartition modale

Au-delà de la densité urbaine, la qualité des transports en commun influe également. Comment mesurer ce paramètre de façon objective ? Et adjoindre à cette mesure un indicateur de pratiques propices à l’usage de mobilités partagées ? Nous avons retenu pour cela un critère simple, disponible dans toutes les villes, et véritablement impactant : la répartition modale des déplacements urbains.

Ainsi, à Paris, 83% des déplacements se font hors véhicule personnel (marche, vélo ou transports en commun), alors qu’à Londres cette proportion descend à 60%, et même à 43% à Dublin. Des contextes très différents, qui vont influer sur l’intérêt à proposer des services de mobilités partagées.

La politique en matière de développement durable

En complément à ces réalités objectives, il convient de considérer également la politique volontariste de la ville pour favoriser l’implantation de services ou promouvoir de nouveaux usages. Pour cela, nous avons étudié plusieurs paramètres, 9 au total dans ce domaine. D’une part, les plans locaux de développement durable et les ambitions affichées de la ville (réduction des gaz à effet de serre, de la congestion automobile), mais également les politiques d’autorisation d’occupation de l’espace public par des services de mobilités partagées (emplacements réservés, permis de stationnement), ou bien encore ce qui concerne les subventions publiques dédiées.

Emplacements de stationnement dédiés à l’autopartage à Paris

L’existence de services de mobilités partagées

Les mobilités partagées sont anciennes, les premiers services d’autopartage communautaires datant des années 1960-70. Pour autant, la démocratisation est récente. Mais réelle. Dans la plupart des métropoles que nous avons étudiées, il existe des services de mobilités partagées. Ainsi, presque toutes proposent des vélos en libre-service ou sont sur le point de créer ou recréer un service.

On constate ainsi que les villes les plus avancées en matière de mobilités partagées comptent déjà plusieurs services concurrents. Ce qui certes n’est pas gage de rentabilité pour tous, le marché étant encore naissant. Mais les faits sont là, l’investissement initial pour la pédagogie est derrière. Il n’est donc pas illogique de considérer qu’une ville est propice à l’implantation de nouveaux services si elle déjà bien dotée. L’enjeu résidera alors dans la différenciation et la pertinence de la nouvelle offre, mais la boucle vertueuse est lancée.

Nous avons donc mesuré l’existence de services d’autopartage, de vélos en libre-service, l’ampleur de ces services, la variété des offres, etc.

La pression financière à l’usage d’un véhicule

Enfin, un dernier domaine d’analyse s’est porté sur la pression à la possession d’un véhicule. La pression relative à l’utilisation (congestion, difficultés de stationnement) étant corrélée au critère de densité urbaine déjà considéré, nous avons focalisé la recherche ici sur le plan financier. Pour cela, nous avons retenu le coût du stationnement (un véhicule est stationné plus de 90% de son temps), en étudiant un paramètre commun à toutes les villes : le tarif du stationnement en ouvrage.

Nous n’avons pas retenu le coût du stationnement en voirie, soumis à des variations fortes selon les zones, généralement limité dans la durée, et dont l’offre est parfois très restreinte. Nous avons donc retenu un indicateur plus universel, qui reste toutefois révélateur d’un contexte local y compris en matière de politique de stationnement sur voirie.

Sur ce critère du coût de stationnement, on constate là également de fortes disparités selon les villes, le tarif moyen étant par exemple trois fois plus élevé à Copenhague qu’à Bruxelles.

Synthèse et détail des critères retenus

Le tableau ci-dessous détaille l’ensemble des paramètres qui ont été analysés pour réaliser le SMCI™, dans les cinq thématiques retenues.

Une pondération de ces différents critères a ensuite permis d’établir une notation (rapportée sur 100) pour chacune des 56 villes étudiées.

 

Les résultats

Les résultats de la première édition du SMCI™, appuyés sur des données 2015, sont disponibles sur un site internet public : http://sharedmobilityindex.com/

On peut y comparer les rangs des différentes métropoles étudiées, 28 en Europe occidentale, et 28 en Amérique du Nord. On peut également filtrer les résultats selon les 5 thématiques d’étude.

Le classement 2016 retient 8 villes européennes sur les 10 premières du tableau final ; les plus grandes métropoles de la zone d’étude (Paris, Londres et New York) sont dans ce top 10, ainsi que 3 agglomérations allemandes, l’Allemagne étant reconnue comme l’un des pays phares en matière de mobilités partagées. Copenhague, Vienne ou Ottawa font également partie du haut de tableau, essentiellement du fait d’un classement plutôt élevé et homogène sur la majorité des thématiques étudiées, relevant une cohérence de politique locale.

Le site web du SMCI™ 2016 : http://sharedmobilityindex.com/

Le classement ainsi obtenu n’a pas pour prétention d’être indiscutable, ni de mettre en avant des « bons et des mauvais élèves ».

Il vise à éclairer les réflexions et les choix en matière de mobilités partagées, les faits ou les politiques qui impactent directement le développement de ces nouveaux usages.

Il est possible d’adresser aux auteurs de l’étude tout commentaire ou proposition dans ce sens, via le site web du SMCI™.

En marge de cette synthèse publique, disponible sur internet, Inov360 et movmi ont élaboré des fiches d’analyse détaillées sur chacune des villes. Ces 56 rapports, d’une dizaine de pages chacun, étudient point par point chaque métropole et leurs politiques urbaines, pour l’ensemble des cinq thématiques du SMCI™. Ils sont proposés à la vente sur le site web du SMCI™.

Chaque ville étudiée a fait l’objet d’un rapport d’analyse détaillé

Les critères ainsi que la liste des villes étudiées dans le SMCI™ ont vocation à être révisés dans le temps, et de fait, le classement pourra évoluer ; le SMCI™ fera l’objet d’une publication annuelle.

 

Quel bilan ?

Le SMCI™ prend en considération à la fois des informations factuelles (densité, répartition modale,…) et des composantes plus politiques (actions de la ville, coût du stationnement,…). C’est l’interaction entre ces différentes composantes, mais surtout leur cohérence d’ensemble, qui engendrent un contexte favorable au développement de mobilités partagées.

De plus, on l’a vu, ce n’est pas surévaluer le classement d’une ville que d’injecter dans l’indice la préexistence de services de mobilités partagées. Réussir le lancement d’un service, et en garantir la pérennité, suppose un effort très conséquent de pédagogie et communication qui est grandement réduit quand d’autres l’ont déjà fait…

Mais cela n’assure pas tout : la pertinence d’une offre, l’adéquation du service à une réalité locale, ses différentes composantes (parcours utilisateur, tarif,…) sont quelques-uns des ingrédients également indispensables au succès, et que le SMCI™ ne saurait mesurer. Pour cela, les experts sauront faire les recommandations utiles, les mobilités partagées sont aujourd’hui prêtes à bénéficier des expériences acquises et à passer ainsi un nouveau cap !

http://sharedmobilityindex.com/

 

David Michelin-Mazéran

 

Les 28 villes d’Europe : Amsterdam, Anvers, Barcelone, Berlin, Birmingham, Bruxelles, Copenhague, Dublin, Düsseldorf, Edimbourg, Francfort, Hambourg, Helsinki, Lisbonne, Londres, Lyon, Madrid, Manchester, Milan, Munich, Oslo, Paris, Rome, Rotterdam, Stockholm, Stuttgart, Vienne, Zurich.
Les 28 villes d’Amérique du Nord : Ann Arbor, Atlanta, Baltimore, Calgary, Chicago, Dallas, Denver, Detroit, Houston, Jacksonville, Kitchener, London, Los Angeles, Miami, Minneapolis, Montréal, New York, Ottawa, Philadelphie, Portland, San Diego, San Francisco, Seattle, Tampa, Toronto, Vancouver, Washington, Waterloo.

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